
	Home	Услуги	О компании	Контакты	FAQ

Проект Открытое Небо (Open Sky)

Закрытое небо равных возможностей.

Более 60 лет рынок международных авиационных перевозок определялся двусторонними соглашениями о международном воздушном транспорте, которые заключены в рамках Чикагской Конвенции. Эти соглашения определяют права, свободы, ограничения и обязательства 190 государств по выполнению международных авиаперевозок.

Минимальные права договаривающихся государств, подписавших Чикагскую Конвенцию, определены в соглашении о международных перевозках от 7 декабря 1944 и включают:

Пролет территории без посадки;
Выполнение посадки, не связанной с перевозкой;
Доставку пассажиров, почты и груза, которые перевозятся с территории государства регистрации воздушного судна;
Принятие к перевозке пассажиров, почты и груза, перевозимых на территорию государства регистрации воздушного судна;
Принятие к перевозке пассажиров, почты и груза, перевозимых на территорию любого другого договаривающегося государства, а также доставки пассажиров, почты и груза, прибывших из любо другого договаривающегося государства.

Обязательства государств при этом ограничиваются прямыми маршрутами (насколько это возможно) на территорию государства регистрации воздушного судна. Кроме того, соглашение дает государству право отказать авиакомпании в полетах (при определенных условиях) и не предусматривает права на каботажные полеты.

Такой формат рынка соответствует позиции ИКАО, стремящийся максимально учесть разный уровень экономического развития государств и гарантировать защиту национальных интересов.

Для кого открыто небо?

После образования Евросоюза в рамках единого рынка оказались государства с разными правами на полеты в США. Объем перевозок между Евросоюзом и США прогнозировался к 2007 году на уровне 50 миллионов пассажиров и более 700 рейсов в день.

При таких обстоятельствах не мог не возникнуть вопрос о «принципе равных возможностей» для европейских авиакомпаний и в 2002 году Европейский Суд постановил, что двусторонние соглашения, заключенные государствами Евросоюза со США, дискриминируют отдельные государства и нарушают правила единого рынка.

В июне 2003 года Еврокомиссия начала переговоры с Соединенными Штатами по замене индивидуальных соглашений на единое соглашение между США и Евросоюзом. Этот проект получил название Открытое Небо (Open Sky). Конечная цель этого проекта:

Устранить любую дискриминацию между европейскими авиакомпаниями (новые возможности для выполнения трансатлантических полетов между Евросоюзом и США);
Убрать последние рыночные ограничения на полеты между Евросоюзом и США;
Способствовать внедрению авиакомпаниями одинаковой практики по безопасности полетов и авиационной безопасности, расширить взаимодействие, в том числе по защите окружающей среды;
Создать комитет Евросоюз/США, занимающийся вопросами трактовки Соглашения и гармонизацией авиационных требований/стандартов;
Изменить формат взаимодействия между Евросоюзом и США по оценке возможных альянсов европейских и американских авиакомпаний (защита от антимонопольного законодательства);
Открыть новые возможности для мокрого лизинга самолетов американскими авиакомпаниями с целью выполнения международных полетов из США.

Однако уже в июне 2004 года Совет министров транспорта Евросоюза оценил ход переговоров, как неудовлетворительный. В ноябре 2005 года программа переговоров была расширена, но Конгресс США не смог преодолеть опасений, что предлагаемые изменения затронут основы конституции США.

Переговоры были возобновлены только в декабре 2006 года. Основой новой стратегии стало признание того, что открытие рынка будет идти одновременно с гармонизацией авиационных требований и стандартов США и Евросоюза.

В конце концов, после 11 раундов переговоров, в апреле 2007 года долгожданное соглашение было достигнуто на встрече США - Евросоюз.

О чем договорились?

Соединенные Штаты и Евросоюз договорились о том, что Open Sky будет внедряться в два этапа. Первый этап начал действовать 30 марта 2008 года. Экономический эффект от первого этапа оценивается на уровне 12 миллиардов долларов в течение 5 лет и около 80000 дополнительных рабочих мест в Европе и США.

Переговоры по второму этапу начались в мае 2008 года. Оценка этих переговоров будет сделана в конце 2009 года. Совершенно очевидно, что первый этап внедрения Open Sky не создает равной и честной конкуренции и дает привилегии американским авиакомпаниям:

Для американских авиакомпаний остается только несколько ограничений для полетов на европейских маршрутах, тогда как рынок внутренних авиаперевозок США (каботаж) полностью закрыт для иностранных авиакомпаний;
Создание и внедрение полной, стабильной и последовательной законодательной системы только подразумевается и не имеет реального плана;
В Соединенных Штатах существует требование, чтобы служебные полеты государственных чиновников США выполнялись только на американских авиакомпаниях;
Американские инвесторы могут иметь до 49% контрольного пакета европейской авиакомпании, тогда как европейцы только 25% в американской авиакомпании.

Поскольку Соединенные Штаты заняли очень жесткую позицию в отношении инвестиций в авиакомпании и прав собственности на авиакомпании, Евросоюз отстоял свое право на приостановление действия договоренностей по доступу на европейский рынок. Это может произойти, если США не предпримут дальнейших шагов по либерализации каботажных полетов в США, а также права собственности и инвестиций к концу 2010 года. Именно эти два вопроса наиболее политизированы и связаны с законодательными различиями между Евросоюзом и США.

Преимущества не для всех.

Создание в 1992 году равных условий на европейском рынке для государств Евросоюза, а впоследствии Исландии, Норвегии и Швейцарии (сегодня это 30 государств) вызвало к жизни бюджетные авиакомпании (low-cost) и изменило ценовую политику авиационной отрасли Европы.

Результатом проекта Open Sky могут стать дальнейшие драматические изменения, самым прогнозируемым из которых является создание супергигантов за счет расширения возможностей совместного использования кодов (code share) и прямых инвестиций. Например, альянс SkyTeam в составе авиакомпаний Air France, KLM, Delta и Northwest уже обратился с требованием не применять к ним антимонопольные ограничения. Тем же путем идут Iberia, Finnair, Malev и American при создании более тесного альянса.

Другим примером может служить авиакомпания Lufthansa, которая в феврале 2008 года приобрела 19% американской авиакомпании JetBlue.

По оценкам специалистов Гамбургского аэропорта ожидается тенденция в сторону использования широкофюзеляжных самолетов и, несмотря на общее увеличение пассажиропотока, небольшие аэропорты окажутся в минусе, утратив статус стыковочных аэропортов. Эта же участь ожидает и небольшие европейские авиакомпании, которые могут быть вытеснены на другие рынки.

Назад в ИКАО.

По мнению Еврокомиссии, результат внедрения второго этапа может стать эталоном для других государств и, в предельном случае, может найти свое продолжение в новых стандартах и рекомендованной практике ИКАО по международным авиаперевозкам.

Наверняка это будет очень нескоро. Успех второго этапа зависит от успешности переговоров между Евросоюзом и США. Но даже если эти переговоры окажутся успешными, то в результате две стороны договорятся о своих выгодах и преимуществах, не учитывая интересы остальных 160 государств, подписавших Чикагскую конвенцию.

Наиболее вероятно, что компромиссное решение, удовлетворяющее все авиационное сообщество, может быть принято только на уровне ИКАО.

Кому открыть небо?

Несмотря на привлекательность целей – интересы пассажиров и создание здоровой конкуренции - необдуманные действия третьих стран способны основательно навредить их интересам, в первую очередь, авиакомпаниям. Если проанализировать историю проекта Open Sky, то можно выделить несколько обязательных условий для поэтапного открытия рынков:

Взаимная готовность к переговорам и уступкам;
Сопоставимость экономики;
Одинаковое авиационное законодательство;
Сравнимый уровень государственного регулирования;
Готовность минимизировать законодательные различия;
Готовность сохранить некоторые привилегии для боле слабых партнеров.

Пользуясь спортивной терминологией, надо попасть в свою «весовую категорию», чтобы итог встречи не был определен заранее. В противном случае, открытое небо выдавит с рынка национальные авиакомпании, заменив их более мощными иностранными конкурентами.

В этом вопросе трудно переоценить роль авиационной администрации, которая является одновременно и арбитром и «тренером» национальных авиакомпаний.

Немного о футболе.

Когда мы говорим о футбольном матче внутреннего чемпионата, вроде бы все ясно – объективное судейство и побеждает сильнейший! Есть понятия своего и чужого поля, существуют договорные матчи, которые снижают уровень внутреннего чемпионата. В финальных играх, когда эмоции зашкаливают, активное и объективное судейство крайне необходимо для того, чтобы спортивный спор прошел в рамках правил. Чем выше накал, тем выше требуемая квалификация арбитра, тем драматичней его ошибка.

На внутреннем авиационном рынке роль арбитра выполняет авиационная администрация (САА), которая устанавливает правила игры и контролирует их соблюдение, назначает «штрафные удары» и удаляет с поля. Но кто и как оценивает квалификацию авиационной власти? Как ошибки САА влияют на конкурентоспособность авиакомпаний?

На международном уровне САА является наставником национальных авиакомпаний. При этом чем больше территория государства, тем больше желание команд присутствовать в международном чемпионате.

Пассивность САА - это нечто более опасное, чем пассивность арбитра во время матча. Авиационная администрация должна не только предвидеть накал и методы конкурентной борьбы, но и подготовить к этому национальные авиакомпании, подвести их к чемпионату на пике формы. В условиях «открытого неба» исчезает понятие своего и чужого поля (разрешаются каботажные полеты), внутреннего и внешнего чемпионата - борьба обостряется. Ошибки судейства распространяются уже и на иностранные авиакомпании, а цена «договорных матчей» резко возрастает.

Где заканчивается применимость предложенной аналогии?

Нужна ли согласованная деятельности «своих» авиакомпаний на международном рынке?