JAR-OPS 1.030 (a):

Авиакомпания должна определить для каждого самолета перечень минимального оборудования (MEL), одобренный авиационной администрацией. Этот перечень должен основываться на принятом администрацией MMEL (если он существует), и не должен содержать меньше ограничений.

Основное назначение MEL – обеспечить максимальную регулярность полетов и требуемый уровень летной годности воздушного судна. Без одобренного авиационной администрацией MEL, отказ любого оборудования на воздушном судне должен быть устранен до начала полета.

[FAA Order 89001 CNG 0, Volume 4, Chapter 4, Section 1, 4-627 (D)]

Авиакомпания может включить в MEL:

• все или некоторые подпункты из MMEL.
• дополнительную информацию по системам и оборудованию для удобства, комфорта и развлечения пассажиров.
• информацию о контроле дефектов по утвержденной документации, такой как Руководство по ремонту конструкции (SRM), директива летной годности (AD) и пр.

При составлении MEL авиакомпании необходимо:

• проанализировать состав оборудования своего парка самолетов
• учесть требования авиационных администраций к составу аварийно-спасательного оборудования
• определить применимость региональных требований (RVSM, TCAS и др.)
• учесть тип эксплуатации, маршруты полетов, квалификацию и подготовку пилотов

Системы или оборудование, которые влияют на летную годность, но не включены в MEL, должны быть исправны.

[FAA Order 89001 CNG 0, Volume 4, Chapter 4, Section 1, 4-628]
[ACJ-MMEL/MEL.065]
[PL-25, изменение 14]
[JAA TGL-26]

До 1997 года считалось, что MEL косвенно используется для контроля конфигурации воздушных судов. Это существенно осложняло поддержание одобренного MEL при доработках или обновлении парка самолетов.

В соответствии с политикой FAA в отношении MEL (AFS 200 PL-71) с августа 1997 введено понятие Fleet MEL для группы самолетов одного типа и разной конфигурации. Fleet MEL на требует указания регистрационных номеров самолетов:

FAA POLICY:
This is to provide an operator the ability to take available MEL relief without listing aircraft registration numbers in the operator's MEL. …Aircraft identification numbers need not be listed in the MEL for fleet approvals… Safety is not compromised by this policy since the criteria is in the number required for safe operations rather than by the number installed.

При принятии этой политики предполагалось, что экипаж и технический персонал хорошо знают конфигурацию каждого самолета.

В колонке “Number Required for Dispatch” должно стоять количество исправного оборудования, необходимого для вылета, если авиационная администрация не одобрила альтернативный способ контроля конфигурации самолета

В колонке “Number Installed” может стоять прочерк “-“, указывающий на то, что на разных самолетах одного типа установлено разное количество данного оборудования.

В отдельных случаях, когда система самолета не так очевидна (например, Boeing 757 Fuel Subsystem 22-2), авиакомпания должна иметь внутренний документ, по которому можно проверить количество установленного оборудования на конкретном самолете.

[FAA Order 89001 CNG 0, Volume 4, Chapter 4, Section 1, 4-626 HH (3)].

Примечание: Прочерк в колонке “Number Installed” может создать трудности при прохождении инспекций SAFA.Одним из методов решения этих трудностей может быть запись в бортжурнале о количестве установленного оборудования при открытии отложенного дефекта.

В соответствии с политикой FAA в отношении MEL (AFS 200 PL-46), с августа 1997 обязательными являются только стандартные ревизии MMEL. Временные (Interim) ревизии MMEL не требуют ревизии MEL:

FAA POLICY:
STANDARD REVISION. A standard revision to the MMEL is applicable to all operators utilizing an approved MEL for that aircraft. A standard revision is identified by number only. Each subsequent standard revision will carry the next successive number. For example, the next standard revision following Revision 5 will be Revision 6.
INTERIM REVISION. An interim revision to the MMEL allows the operator the option of revising its MEL for that aircraft. …An interim MMEL revision will be identified by the current standard revision number plus a lowercase letter. For example, an interim revision following Revision 5 will be identified as Revision 5a. There may be subsequent interim revisions to the same standard revision, these carry the next lower case letter, i.e.,5b, 5c, 5d, etc.

Политика FAA в отношении MEL (AFS 200 PL-86) с января 2008 уточнила порядок контроля ревизий MEL, распространив его только на стандартные ревизии MMEL, которые применимы к самолетам авиакомпании:

FAA POLICY:
a. The MMEL revision tracking policy applies only to MMEL changes that are more restrictive (standard revisions) than presently published in the operator's MEL. That is, if the MMEL change provides greater relief (interim revisions) than the operator's MEL, there is no need for the operator to make any change to his/her MEL.
c. In the case of a "standard revision," if the revision is not applicable to the operator, he/she should advise the POI of this fact and document it in a means acceptable to the administrator. No operator action is required for an "interim revision

После выхода новой ревизии MMEL авиакомпания должна в течение 90 дней направить на одобрение в авиационную администрацию ревизию MEL. Для ревизий MMEL, связанных с безопасностью полетов, сроки подачи ревизии MEL могут быть сокращены.
[JAR-MMEL/MEL.060 (c) и (d)]

Политика FAA в отношении MEL (AFS 200 PL-86) с января 2008 уточнила сроки ревизии MEL после выхода ревизии MMEL (60 дней с возможным продлением до 120 дней):

FAA POLICY:
b. MMEL changes that are more restrictive than the operator's MEL, are to be submitted to the Principal Operations Inspector (POI) within 60 days of the MMEL revision date unless the operator and the POI agree that extenuating circumstances preclude adoption of a specific MMEL item. The POI may authorize an additional 60 days if deemed necessary.
In such cases, the operator is expected to incorporate the MMEL changes that are more restrictive than in his/her MEL, except any which require manufacturer recommended procedures.

Ревизии MEL могут быть инициированы авиационной администрацией или авиакомпанией. Авиакомпания инициирует изменение MEL, как правило, в случаях:

• Предлагаемые изменения не изменяют или повышают ограничения, содержащиеся в действующем MMEL. Процедура одобрения таких изменений к MEL такая же, как и для первоначального одобрения MEL.
• Предлагаемые изменения понижают ограничения, содержащиеся в действующем MMEL и требуют его ревизии. Это может быть, например, связано с установкой дополнительного оборудования на воздушное судно.
• Предлагаемые изменения связаны с главным изменением типовой конструкции, например, выполнением STC или главного ремонта/модификации. В этом случае так же требуется изменение MMEL.
• Предлагаемые изменения связаны с новой политикой авиационной администрации по MMEL (MMEL Policy Letters – PL). PL связаны, как правило, с новыми требованиями к воздушным судам всех типов (CVR, TCAS). Все PL со временем включаются в стандартную (обязательную) ревизию MMEL.

Авиакомпаниям разрешается разработать изменение MEL, связанное с новой политикой, до соответствующей ревизии MMEL. Авиационная администрация инициирует изменения MEL путем:

• Необязательных (временных) изменений MMEL, например, для оборудования, которое обычно не устанавливается на все воздушные суда данного типа.
• Изменения политики по MMEL.
• Обязательных (стандартных) изменений MMEL. В этом случае изменения MEL должны быть разработаны как можно скорее, а в некоторых случаях авиационная администрация может установить фиксированную дату внесения изменений в MEL.
• Уведомления авиакомпании о необходимости изменения MEL, например, в случае изменения конфигурации воздушных суден авиакомпании или несоответствующих процедуры по техническому обслуживанию или эксплуатации, приведенных в MEL.
• Ревизии MMEL, связанной с проектом новых требований к установке дополнительного оборудования. В этом случае в MMEL делается примечание “May be inoperative until required by ”.

[FAA Order 89001 CNG 0, Volume 4, Chapter 4, Section 8, 4-822]

В необходимых случаях авиакомпания может выйти с предложением разработчику STC подать заявку на ревизию MMEL, включив в него отказы дополнительного оборудования. После выхода соответствующей ревизии MMEL, авиакомпания может внести изменения в MEL.

Процедуры внутрикабинной связи должны быть включены в соответствующие руководства авиакомпании, например, в Руководство для летного экипажа (Flight Crew Manual), Руководство по производству полетов (Flight Operations Manual) или Руководство для бортпроводников (Flight Attendant Handbook).

В некоторых случаях целесообразно включить в MEL процедуры связи при отказе оборудования. При этом они не должны отличаться от процедур, приведенных в других руководствах авиакомпании и должны давать четкое описание действий в случае чрезвычайных или необычных ситуаций:

• Пожар или дым в кабине экипажа или пассажирском салоне
• Захват самолета
• Посадка на воду
• Аварийная посадка
• Эвакуация пассажиров, в том числе после прерванного взлета
• Проблемы с пассажирами (самочувствие/поведение)

[FAA Order 8900.1 CNG 0, Volume 4, Chapter 4, Section 1, 4-635]

Авиационное законодательство не исключает временные ревизии MEL. Единственное условие – любая ревизия MEL может применяться авиакомпанией только после ее одобрения авиационной администрацией и должна содержать точное и недвусмысленное подтверждение такого одобрения.

Сроки и метод одобрения ревизий MEL определяются национальным законодательством. При необходимости, описание процедуры разработки и одобрения ревизий может быть включено в текст MEL.

Для более подробного ознакомления с международными требованиями и политикой в отношении MEL:

>>>JAR-MMEL/MEL

>>>JAA MEL Policies (TGL 26): www.jaat.eu > Publications and NPAs > A&GM > Section 4 Operations

>>>UK CAA MEL Guide

>>>UK CAA MEL Policies

>>>FAA MEL Policies (PL-46, PL-71 и PL-86): www.opspecs.com > MMEL > Final > Policy Letters

>>>CASA MEL Approval